中國物流業(yè)中長期發(fā)展戰(zhàn)略思路

經(jīng)過三十多年發(fā)展，物流業(yè)已經(jīng)成為國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)和重要的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。２０１２年，全國社會物流總額達到１７７．３萬億元，物流業(yè)增加值達３．５萬億元，物流業(yè)增加值占ＧＤＰ比重達６．８％占服務(wù)業(yè)比重達１５．３％。

２０１２年，全國鐵路貨物發(fā)送３８．９２億噸，公路貨運量３２２．１億噸，水路貨運量４５．６億噸，民航貨郵運輸量５４１．６萬噸。全國鐵路貨物周轉(zhuǎn)量２８８９１．９億噸公里，公路貨物周轉(zhuǎn)量５９９９２億噸公里，水路貨物周轉(zhuǎn)量８０６５５億噸公里，民航６０８．１６億噸公里。規(guī)模以上港口貨物吞吐量９７．４億噸，全國規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量為１７６５１萬ＴＥＵ，全國規(guī)模以上快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量完成５６．９億件快遞日業(yè)務(wù)量突破１５００萬件。其中，鐵路貨物發(fā)送量、鐵路貨物周轉(zhuǎn)量、港口吞吐量、集裝箱吞吐量均居世界第一，快遞量居世界第三。

在規(guī)模快速擴展的同時，物流能力有很大提升。２０１２年底全國公路總里程４１９．３萬公里其中高速公路９．６萬公里；全國鐵路營業(yè)里程９．８萬公里；內(nèi)河高等級航道１３萬公里通航里程１２．５萬公里，萬噸級以上泊位１８１９個，沿海港口深水泊位１９８０個；定期航班機場達１８２個，全國營業(yè)性庫房面積約１３億平方米，各種類型的物流園區(qū)不斷涌現(xiàn)。物流基礎(chǔ)設(shè)施的大發(fā)展為物流能力的提升奠定堅實的基礎(chǔ)。根據(jù)世界銀行的物流能力指標（ＬＰＩ），中國物流能力領(lǐng)先于其它“金磚國家”及與中國有相似資源稟賦的亞洲國家，但明顯落后于主要發(fā)達國家。２０１２年，中國全社會物流費用占ＧＤＰ比重約為１８％，高出發(fā)達國家一倍以上。

——物流市場開放程度高

改革開放之初，跨國物流企業(yè)就開始進入中國。２０世紀八九十年代，先后有聯(lián)邦快遞、敦豪、天地物流、聯(lián)合包裹、馬士基等跨國物流企業(yè)在中國建立合資企業(yè)。中國入世后，物流業(yè)進一步擴大開放。２００６年起，外資企業(yè)在中國可自行設(shè)立分銷網(wǎng)絡(luò)，獨立經(jīng)營物流業(yè)務(wù)。憑借規(guī)模、資金、技術(shù)和管理等優(yōu)勢，跨國物流企業(yè)已從原先主要以合資為主逐步走向獨資，從單一業(yè)務(wù)走向綜合物流業(yè)務(wù)，從集中于中心城市物流業(yè)務(wù)向構(gòu)筑全國性物流網(wǎng)絡(luò)展開。例如，聯(lián)邦快遞在廣州白云機場設(shè)立亞太轉(zhuǎn)運中心，聯(lián)合包裹在香港、上海、深圳設(shè)立航空轉(zhuǎn)運中心，天地物流在上海、北京、香港設(shè)立微型轉(zhuǎn)運樞紐，敦豪設(shè)立香港轉(zhuǎn)運中心和上海北亞轉(zhuǎn)運樞紐。開放的中國物流市場成為世界物流市場的重要組成部分，成為跨國企業(yè)競逐的焦點。

——物流發(fā)展不平衡性明顯

受經(jīng)濟、生產(chǎn)力、基礎(chǔ)設(shè)施、市場化程度、信息化水平、需求等因素的影響，物流業(yè)呈現(xiàn)東部發(fā)展快，中西部物流業(yè)發(fā)展慢，城市物流相對發(fā)達，農(nóng)村物流滯后且水平低。２０１２年，東中西快遞業(yè)務(wù)收入的比重分別為８２．３％、９．３％、８．４％，業(yè)務(wù)量比重分別為８１．９％、１０．５％、７．６％。物流企業(yè)、物流設(shè)施、物流活動高度集中在交通、信息更為發(fā)達的大中城市。

從社會物流總額的絕對值構(gòu)成來看，工業(yè)品物流總額占社會物流總額的比重從２００１年的８２．８３％增長到２０１２年的９１．３７％，工業(yè)物流在國民經(jīng)濟發(fā)展中占據(jù)主導(dǎo)地位是推動社會物流總額增長的主要動力。與消費市場緊密連接、競爭激烈、技術(shù)水平要求較高的家電、日用化工、煙草、醫(yī)藥、汽車、連鎖零售和電子商務(wù)等行業(yè)物流需求旺盛。居于產(chǎn)業(yè)鏈上游、資本密集型的農(nóng)產(chǎn)品與農(nóng)資、鋼材、煤炭、礦石等大宗物資物流發(fā)展相對滯后。

——物流業(yè)增長方式粗放

一是物流系統(tǒng)性不強，網(wǎng)絡(luò)化程度低，更多呈現(xiàn)分散、獨自發(fā)展的態(tài)勢，基礎(chǔ)設(shè)施的配套性、兼容性較弱。綜合交通運輸體系尚未完全形成，綜合交通運輸樞紐建設(shè)滯后，不同運輸方式難以進行合理分工和有效銜接，沿海和內(nèi)陸集疏運體系不配套，各種運輸方式之間信息不共享，交通運輸資源綜合利用效率不高；海鐵聯(lián)運比例不到２％（發(fā)達國家已達２０％）；一些地方盲目大量興建物流園區(qū)、物流中心造成閑置；倉儲設(shè)施分布在不同行業(yè)和部門，缺乏有效的資源整合；托盤標準不統(tǒng)一，不能一貫化運作；地方保護、部門封鎖比較嚴重，工商、稅收、土地、交通等方面存在一些阻礙和限制分支機構(gòu)設(shè)立和經(jīng)營的問題。

二是公平競爭、規(guī)范有序的物流市場尚未形成。一些地方政府給跨國物流企業(yè)在用地、稅收等方面諸多優(yōu)惠，使其享受超國民待遇。許多中小物流企業(yè)經(jīng)營不規(guī)范，服務(wù)意識淡薄，法律意識不強，誠信嚴重缺乏。

三是物流業(yè)整體創(chuàng)新能力弱。物流業(yè)企業(yè)創(chuàng)新動力不強，研發(fā)投入很低，商業(yè)模式創(chuàng)新、組織創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新等滯后，尚未進入以創(chuàng)新引領(lǐng)的發(fā)展階段。

四是可持續(xù)問題突出。公路、航空、鐵路、水路等運輸方式的資源、能源、土地等消耗和大規(guī)模排放問題突出。無效運輸、不合理運輸、過度包裝等問題嚴重；超載、超速造成的嚴重人身安全和貨物損害事故經(jīng)常發(fā)生，給企業(yè)和國家?guī)碇卮髶p失。

——物流業(yè)總體滯后于經(jīng)濟社會發(fā)展要求

一是物流基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)性短缺。部分煤運通道鐵路運力不足，公路分擔(dān)了大量煤炭中長途運輸，增加了運輸成本，消耗了大量優(yōu)質(zhì)能源；部分沿江通道由于高等級航道占比低、網(wǎng)絡(luò)化程度不高；航空貨運基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展總體不足；倉儲建設(shè)嚴重滯后，倉庫面積僅為美國的１／４，比日本的倉儲面積還少。全國公共通用倉庫中，１９８０年以前建造的約占４５％，２０世紀八九十年代建造的約占３０％，２０００年以來新建的僅約占２５％。相當一部分２０世紀五六十年代的倉庫“帶病作業(yè)”，存在重大安全隱患。

二是與制造業(yè)、農(nóng)業(yè)、商貿(mào)聯(lián)動不足，物流速度慢、成本高、渠道不暢、模式陳舊已經(jīng)成為制約制造業(yè)由大變強、解決三農(nóng)問題、商貿(mào)服務(wù)和電子商務(wù)持續(xù)發(fā)展的瓶頸。

三是滯后于全球化進程。與中國高增長的國際貿(mào)易相比，物流業(yè)尚未形成與之相配的全球物流和供應(yīng)鏈體系，國際市場份額很低，進出口所需的物流服務(wù)很大程度需要依賴國外跨國物流企業(yè)。

四是應(yīng)急能力薄弱。在應(yīng)對各類重大突發(fā)性事件時，難以做到“第一時間”應(yīng)急物資的保障。