國際物流中國劫

     十年前，中國政府正式加入WTO，承諾對物流產(chǎn)業(yè)開放。十年后，淘寶網(wǎng)消費者在著名的"光棍節(jié)"促銷中，為中國快遞企業(yè)帶來了3300多萬個包裹的送達任務(wù)。這個數(shù)字，是十年前中國快遞市場一整年的業(yè)務(wù)總量。
　　然而，這令人興奮的數(shù)千萬個包裹，幾乎沒有幾個是經(jīng)過外資公司送達的。當(dāng)然失落的不僅僅是Fedex、DHL、TNT、UPS四大國際快遞業(yè)巨頭，在中國加入WTO的這十年歷程中，幾乎沒有外資公司在中國快遞市場上獲得一席之地。
　　在2005年以前，國外企業(yè)只能以合資方式運營快遞業(yè)務(wù)。那時經(jīng)常能看見大田聯(lián)邦(Fedex的合資公司)、中外運敦豪(DHL的合資公司)印著醒目標(biāo)志的配送車輛穿梭在大街小巷。民營快遞企業(yè)還都沒有形成全國性網(wǎng)絡(luò)，而中國郵政仍然板著"機關(guān)"面孔和一副官場作風(fēng)。要想享受好的服務(wù)，聯(lián)邦快遞和敦豪這樣的外資品牌似乎是唯一的選擇。
　　但是，事情的發(fā)展恰恰與所有人預(yù)料的相反，今天他們在國內(nèi)市場上的地位以及品牌影響力，遠遠不如2001年到2006年，那一段尚未完全開放的五年。
　　得而復(fù)失事實上，外資企業(yè)失守陣地的窘境不僅發(fā)生在快遞領(lǐng)域。2005年市場全面開放的兩三年里，跨國物流企業(yè)一度收購了國內(nèi)物流市場里快運、貨代以及合同物流等個領(lǐng)域的領(lǐng)先企業(yè)。這甚至引發(fā)了中國政府對國家安全的擔(dān)憂。由于外資物流進入爭食，和民營企業(yè)的崛起搶食，一直高枕無憂的國有物流巨頭開始不安。表現(xiàn)最明顯的是，政企合一的郵政快遞企業(yè)。國家郵政局從1999年修改到2008年，短短十年間，竟然七易《郵政法》，令人吃驚。
　　然而，僅僅三四年過去后，曾經(jīng)的佼佼者便失去了領(lǐng)導(dǎo)力，變得無足輕重。原本出色的中國物流企業(yè)為什么被外資企業(yè)收購后無一例外走下坡路?
　　外資人力資源成本的提高曾被認(rèn)為是主要原因，然而事實似乎并非如此。勞動法的實施，基本杜絕了不按法律規(guī)范支付各種員工保險及福利的現(xiàn)象。如今中外企業(yè)在人員成本上已經(jīng)沒有明顯差距。
　　十年前加入華宇物流的李東的經(jīng)歷中或許可見端倪。作為物流師，他的工作非常繁重，工資水平卻并不高，不過因為人際關(guān)系熟悉，承包一些車輛，租給公司運送業(yè)務(wù)，便能得到不少補償。2007年TNT完成對華宇集團的收購，人員的工資并沒有明顯的增加，然而領(lǐng)導(dǎo)層的更換，以及嚴(yán)格的國際化管理，并沒有減少他的工作強度，而且失去了自營的空間，于是他選擇了離職，與公司合作。
　　一般而言，80%以上需要為客戶開具運輸發(fā)票的物流企業(yè)都沒有自己的車，因為80%以上的卡車是個體車主所擁有。但是按照中國稅法規(guī)定，開運輸發(fā)票的數(shù)額取決于擁有卡車的數(shù)量，比如，開1000萬元發(fā)票，大概需要擁有30輛車。如果想多開些發(fā)票，法律規(guī)定，你就得去買更多的卡車。所以，每個物流企業(yè)都需要找一個辦法來"弄"發(fā)票，當(dāng)然，這些辦法沒有一個在法律上是完美的。
　　對于跨國物流企業(yè)來說，這些辦法都無法通過公司的內(nèi)審。因此公司要么去買很多自己根本不需要的卡車，要么等待法律環(huán)境的變化。而對于李東來說，與公司合作的空間也不復(fù)存在。
　　風(fēng)險難擔(dān)外企的職業(yè)經(jīng)理人為中國帶來了專業(yè)技術(shù)和服務(wù)理念，但在未完善市場中的許多潛在風(fēng)險，卻是其難以承擔(dān)的。
　　TNT北亞區(qū)總裁麥克曾表示，中國物流業(yè)在GDP所占比重是18%，而歐美的這個數(shù)字是4%~5%。"這說明中國的物流成本要高得多。"他認(rèn)為，原因是國外把物流體系看做物流供應(yīng)鏈管理，整體效率高。"而中國物流業(yè)管理是分開的，會計算在倉庫的費用是多少、途中的費用是多少，整體的供應(yīng)鏈成本很高。"而這也許只是看得見的成本。2005年，不少快遞企業(yè)都能獲得超過30%甚至更好的利潤率，但到2011年，能維持3%~5%的利潤率已經(jīng)不錯了。十年前，徐勇以職業(yè)經(jīng)理人的身份進入快遞行業(yè)，但隨著涉水漸深，他逐漸萌生退意。
　　除去上面所說的運輸發(fā)票這樣的風(fēng)險外，趕上過年過節(jié)，工商、稅務(wù)、消防、城管，四方打點所需簽發(fā)的禮單，誰又愿意承擔(dān)風(fēng)險呢?
　　而中國的民營快遞企業(yè)卻是迎著風(fēng)險成長起來的。今天已成為明星的順豐、申通、中通等快遞企業(yè)，曾都被視為非法的"黑速遞"。在他們長大之前，法律上，一直存在著隨時會被徹底關(guān)閉的風(fēng)險。直到有一天，政府突然意識到他們已占領(lǐng)了市場80%以上份額，成為電子商務(wù)乃至其他很多行業(yè)運行不可或缺的基礎(chǔ)設(shè)施，這樣的風(fēng)險才變得僅僅是理論上存在。
　　但是任何一個跨國公司的職業(yè)經(jīng)理不會、不愿，也沒有權(quán)力讓他供職的企業(yè)在這種風(fēng)險中經(jīng)營。所以，當(dāng)創(chuàng)始人退出后，被收購的物流企業(yè)就少了一位最終承擔(dān)者。
　　同時，由于電子商務(wù)成倍增加帶給整個物流體系的猛進，也讓中國電子商務(wù)企業(yè)，包括京東、當(dāng)當(dāng)、卓越等，以自建物流體系為核心，而非完全外包給DHL等跨國物流公司。
　　此外，由于政策的不透明，政府監(jiān)管不到位，以罰代管的公路運輸環(huán)境，也讓企業(yè)付出了巨大的代價。中國物流與采購聯(lián)合會秘書長崔忠付給出過一個例子，"上海一家從事公路運輸?shù)钠髽I(yè)，一年的罰款超過4800萬元，現(xiàn)在的罰款已經(jīng)成為固定的成本支出。"當(dāng)然，這些是外資和本土企業(yè)所共同面對的風(fēng)險。中國如今的物流市場環(huán)境下，外資企業(yè)"南橘北枳"的現(xiàn)象并不難理解。