國(guó)際物流中國(guó)劫
十年前,中國(guó)政府正式加入WTO,承諾對(duì)物流產(chǎn)業(yè)開(kāi)放。十年后,淘寶網(wǎng)消費(fèi)者在著名的"光棍節(jié)"促銷(xiāo)中,為中國(guó)快遞企業(yè)帶來(lái)了3300多萬(wàn)個(gè)包裹的送達(dá)任務(wù)。這個(gè)數(shù)字,是十年前中國(guó)快遞市場(chǎng)一整年的業(yè)務(wù)總量。
然而,這令人興奮的數(shù)千萬(wàn)個(gè)包裹,幾乎沒(méi)有幾個(gè)是經(jīng)過(guò)外資公司送達(dá)的。當(dāng)然失落的不僅僅是Fedex、DHL、TNT、UPS四大國(guó)際快遞業(yè)巨頭,在中國(guó)加入WTO的這十年歷程中,幾乎沒(méi)有外資公司在中國(guó)快遞市場(chǎng)上獲得一席之地。
在2005年以前,國(guó)外企業(yè)只能以合資方式運(yùn)營(yíng)快遞業(yè)務(wù)。那時(shí)經(jīng)常能看見(jiàn)大田聯(lián)邦(Fedex的合資公司)、中外運(yùn)敦豪(DHL的合資公司)印著醒目標(biāo)志的配送車(chē)輛穿梭在大街小巷。民營(yíng)快遞企業(yè)還都沒(méi)有形成全國(guó)性網(wǎng)絡(luò),而中國(guó)郵政仍然板著"機(jī)關(guān)"面孔和一副官場(chǎng)作風(fēng)。要想享受好的服務(wù),聯(lián)邦快遞和敦豪這樣的外資品牌似乎是唯一的選擇。
但是,事情的發(fā)展恰恰與所有人預(yù)料的相反,今天他們?cè)趪?guó)內(nèi)市場(chǎng)上的地位以及品牌影響力,遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如2001年到2006年,那一段尚未完全開(kāi)放的五年。
得而復(fù)失事實(shí)上,外資企業(yè)失守陣地的窘境不僅發(fā)生在快遞領(lǐng)域。2005年市場(chǎng)全面開(kāi)放的兩三年里,跨國(guó)物流企業(yè)一度收購(gòu)了國(guó)內(nèi)物流市場(chǎng)里快運(yùn)、貨代以及合同物流等個(gè)領(lǐng)域的領(lǐng)先企業(yè)。這甚至引發(fā)了中國(guó)政府對(duì)國(guó)家安全的擔(dān)憂(yōu)。由于外資物流進(jìn)入爭(zhēng)食,和民營(yíng)企業(yè)的崛起搶食,一直高枕無(wú)憂(yōu)的國(guó)有物流巨頭開(kāi)始不安。表現(xiàn)最明顯的是,政企合一的郵政快遞企業(yè)。國(guó)家郵政局從1999年修改到2008年,短短十年間,竟然七易《郵政法》,令人吃驚。然而,僅僅三四年過(guò)去后,曾經(jīng)的佼佼者便失去了領(lǐng)導(dǎo)力,變得無(wú)足輕重。原本出色的中國(guó)物流企業(yè)為什么被外資企業(yè)收購(gòu)后無(wú)一例外走下坡路?
外資人力資源成本的提高曾被認(rèn)為是主要原因,然而事實(shí)似乎并非如此。勞動(dòng)法的實(shí)施,基本杜絕了不按法律規(guī)范支付各種員工保險(xiǎn)及福利的現(xiàn)象。如今中外企業(yè)在人員成本上已經(jīng)沒(méi)有明顯差距。
十年前加入華宇物流的李東的經(jīng)歷中或許可見(jiàn)端倪。作為物流師,他的工作非常繁重,工資水平卻并不高,不過(guò)因?yàn)槿穗H關(guān)系熟悉,承包一些車(chē)輛,租給公司運(yùn)送業(yè)務(wù),便能得到不少補(bǔ)償。2007年TNT完成對(duì)華宇集團(tuán)的收購(gòu),人員的工資并沒(méi)有明顯的增加,然而領(lǐng)導(dǎo)層的更換,以及嚴(yán)格的國(guó)際化管理,并沒(méi)有減少他的工作強(qiáng)度,而且失去了自營(yíng)的空間,于是他選擇了離職,與公司合作。
一般而言,80%以上需要為客戶(hù)開(kāi)具運(yùn)輸發(fā)票的物流企業(yè)都沒(méi)有自己的車(chē),因?yàn)?0%以上的卡車(chē)是個(gè)體車(chē)主所擁有。但是按照中國(guó)稅法規(guī)定,開(kāi)運(yùn)輸發(fā)票的數(shù)額取決于擁有卡車(chē)的數(shù)量,比如,開(kāi)1000萬(wàn)元發(fā)票,大概需要擁有30輛車(chē)。如果想多開(kāi)些發(fā)票,法律規(guī)定,你就得去買(mǎi)更多的卡車(chē)。所以,每個(gè)物流企業(yè)都需要找一個(gè)辦法來(lái)"弄"發(fā)票,當(dāng)然,這些辦法沒(méi)有一個(gè)在法律上是完美的。
對(duì)于跨國(guó)物流企業(yè)來(lái)說(shuō),這些辦法都無(wú)法通過(guò)公司的內(nèi)審。因此公司要么去買(mǎi)很多自己根本不需要的卡車(chē),要么等待法律環(huán)境的變化。而對(duì)于李東來(lái)說(shuō),與公司合作的空間也不復(fù)存在。
風(fēng)險(xiǎn)難擔(dān)外企的職業(yè)經(jīng)理人為中國(guó)帶來(lái)了專(zhuān)業(yè)技術(shù)和服務(wù)理念,但在未完善市場(chǎng)中的許多潛在風(fēng)險(xiǎn),卻是其難以承擔(dān)的。
TNT北亞區(qū)總裁麥克曾表示,中國(guó)物流業(yè)在GDP所占比重是18%,而歐美的這個(gè)數(shù)字是4%~5%。"這說(shuō)明中國(guó)的物流成本要高得多。"他認(rèn)為,原因是國(guó)外把物流體系看做物流供應(yīng)鏈管理,整體效率高。"而中國(guó)物流業(yè)管理是分開(kāi)的,會(huì)計(jì)算在倉(cāng)庫(kù)的費(fèi)用是多少、途中的費(fèi)用是多少,整體的供應(yīng)鏈成本很高。"而這也許只是看得見(jiàn)的成本。2005年,不少快遞企業(yè)都能獲得超過(guò)30%甚至更好的利潤(rùn)率,但到2011年,能維持3%~5%的利潤(rùn)率已經(jīng)不錯(cuò)了。十年前,徐勇以職業(yè)經(jīng)理人的身份進(jìn)入快遞行業(yè),但隨著涉水漸深,他逐漸萌生退意。
除去上面所說(shuō)的運(yùn)輸發(fā)票這樣的風(fēng)險(xiǎn)外,趕上過(guò)年過(guò)節(jié),工商、稅務(wù)、消防、城管,四方打點(diǎn)所需簽發(fā)的禮單,誰(shuí)又愿意承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)呢?
而中國(guó)的民營(yíng)快遞企業(yè)卻是迎著風(fēng)險(xiǎn)成長(zhǎng)起來(lái)的。今天已成為明星的順豐、申通、中通等快遞企業(yè),曾都被視為非法的"黑速遞"。在他們長(zhǎng)大之前,法律上,一直存在著隨時(shí)會(huì)被徹底關(guān)閉的風(fēng)險(xiǎn)。直到有一天,政府突然意識(shí)到他們已占領(lǐng)了市場(chǎng)80%以上份額,成為電子商務(wù)乃至其他很多行業(yè)運(yùn)行不可或缺的基礎(chǔ)設(shè)施,這樣的風(fēng)險(xiǎn)才變得僅僅是理論上存在。
但是任何一個(gè)跨國(guó)公司的職業(yè)經(jīng)理不會(huì)、不愿,也沒(méi)有權(quán)力讓他供職的企業(yè)在這種風(fēng)險(xiǎn)中經(jīng)營(yíng)。所以,當(dāng)創(chuàng)始人退出后,被收購(gòu)的物流企業(yè)就少了一位最終承擔(dān)者。
同時(shí),由于電子商務(wù)成倍增加帶給整個(gè)物流體系的猛進(jìn),也讓中國(guó)電子商務(wù)企業(yè),包括京東、當(dāng)當(dāng)、卓越等,以自建物流體系為核心,而非完全外包給DHL等跨國(guó)物流公司。
此外,由于政策的不透明,政府監(jiān)管不到位,以罰代管的公路運(yùn)輸環(huán)境,也讓企業(yè)付出了巨大的代價(jià)。中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔忠付給出過(guò)一個(gè)例子,"上海一家從事公路運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè),一年的罰款超過(guò)4800萬(wàn)元,現(xiàn)在的罰款已經(jīng)成為固定的成本支出。"當(dāng)然,這些是外資和本土企業(yè)所共同面對(duì)的風(fēng)險(xiǎn)。中國(guó)如今的物流市場(chǎng)環(huán)境下,外資企業(yè)"南橘北枳"的現(xiàn)象并不難理解。