物流成本：讓你贏得最后一桶金

你在超市里花6元錢買一瓶2.25升的可口可樂時，你有沒有想過，這6元錢里，包含多少人工成本、多少原材料成本、多少利潤，又有多少是物流的成本呢？你也許聽到答案后會感到吃驚：制造的成本，也就是把人工和原材料的費用加在一起，也不過4元左右，利潤不過幾毛錢，而相比之下，物流的成本超過了1元錢。 
　　一瓶可樂，它在倉儲、運輸上消耗的費用能夠占到銷售價格的20%至30%。事實上，物流成本已經(jīng)成為企業(yè)生產(chǎn)成本中不可忽視的一筆消耗。在市場競爭日益激烈的今天，原材料和勞動力價格利潤空間日益狹小，勞動生產(chǎn)率的潛力空間也有限，加工制造領域的利潤趨薄，靠降低原材料消耗、勞動力成本或大力提高制造環(huán)節(jié)的勞動生產(chǎn)率來獲取更大的利潤已較為困難。因而，商品生產(chǎn)和流通中的物流環(huán)節(jié)成為繼勞動力、自然資源之后的“第三利潤源泉”，而保證這一利潤源泉實現(xiàn)的關鍵是降低物流成本。

　　成本耗在運輸根據(jù)物流管理的基本功能活動來分類，美國將物流成本分為庫存費用、運輸成本和物流管理費用。其中，庫存費用是指花費在保存貨物上的費用，除包括倉儲、殘損、人力費用及保險和稅收外，還包括庫存占壓資金的利息。把庫存占壓資金的利息加入物流成本，這是現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流費用計算的最大區(qū)別，它把降低物流成本與加速資金周轉(zhuǎn)統(tǒng)一起來；運輸成本包括公路運輸、其他運輸費用和貨主費用。公路運輸包括城市內(nèi)運輸與區(qū)域間卡車運輸，其他運輸方式包括鐵路運輸、國際國內(nèi)運輸、油氣管道運輸?shù)龋浿髻M用包括運輸部門運作及裝卸費用；而另外一部分物流管理費用在美國是按照歷史情況由專家確定一個固定比例，乘以庫存費用和運輸費用的總和得出來的。

　　物流成本的計算還是比較復雜的，具有一定的隱含性。在傳統(tǒng)上，物流成本的計算總是被分解得支離破碎、難辨虛實。由于物流成本沒有被列入企業(yè)的財務會計制度，制造企業(yè)習慣將物流費用計入產(chǎn)品成本；流通企業(yè)則將物流費用包括在商品流通費用中。因此，無論是制造企業(yè)還是流通企業(yè)，不僅難以按照物流成本的內(nèi)涵完整地計算出物流成本，而且連已經(jīng)被生產(chǎn)領域或流通領域分割開來的物流成本，也不能單獨真實地計算并反映出來。任何人都無法看到物流成本真實的全貌，了解其可觀的支出。但是，物流的成本在運輸環(huán)節(jié)上的耗散還是相對集中的（大約占到了物流總成本的42%），而一些現(xiàn)代的管理方法和先進科學技術的應用，也為運輸環(huán)節(jié)的成本降低提供了可能性。

　　運輸還需運籌無論是生產(chǎn)企業(yè)、商業(yè)企業(yè)還是物流企業(yè)，一個共同的特點就是車輛空駛率非常高，數(shù)據(jù)研究表明，57.9%的生產(chǎn)企業(yè)以及51.7%的物流企業(yè)車輛空駛率在30%至50%之間。

　　前一段時間貨物承運商還為公路治理超限超載而叫苦不迭，高呼成本高運費低、生意沒法做的時候，有沒有注意到汽車空駛率的居高不下呢？

　　根據(jù)國際貨幣基金組織估算的數(shù)據(jù)，我國現(xiàn)代物流市場的物流成本在1990年為5000億美元，占當年GDP的14.5%；1997年為7180億美元，占當年GDP的比重為16.9%，而同期國際平均水平為12%，我國高出4.9個百分點，約2082.5億美元。

　　目前我國海關信息化管理系統(tǒng)先進性超過美國，高速公路里程全球第二……為什么我國的物流成本還會居高不下？其中物流網(wǎng)絡缺乏規(guī)劃，沒有一個合理的運輸體系設計，是物流成本居高不下的主要原因。很多的運輸車輛往往是去時滿載、回時空空，導致空駛率過高，空載的費用消耗被分攤到總成本中，這樣總成本必然提高了不少。

　　物流網(wǎng)絡的建設方案遠遠不像在沙盤上面插紅旗那么簡單，物流學科的形成從一開始就和運籌學有著千絲萬縷的聯(lián)系。換句話說，以運籌學為依據(jù)的、科學的物流網(wǎng)絡和運輸方式才是物流學所追求的目標，否則只能稱其為運輸，而不是物流學。

　　隨著運籌學的不斷發(fā)展，一系列先進的數(shù)學和系統(tǒng)分析方法被用在了運輸方案的設計和配送中心的選址決策上，使得高效低成本的物流規(guī)劃成為可能。